8月14日晚间，一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称：2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
“可以确定的是，事发时蔚来汽车正处于NOP状态，这是蔚来工作人员告诉我们的。”林文钦好友郑先生对钛媒体独家回应称，希望蔚来汽车车主谨慎使用自动驾驶功能，毕竟人命关天。
值得注意的是，这已是15天内蔚来的第二起致死事故。
不到半个月前，7月30日凌晨5点多，上海浦东新区发生一起严重交通事故，一辆蔚来EC6在高速上撞击石墩后起火，随即剧烈燃烧。从现场视频来看，起火部位主要集中在车头以及驾驶舱前排。值得注意的是，在本次事故中，驾驶员在未能及时逃脱，不幸遇难。这也是蔚来首次被公开的驾驶员身亡事件。
公开资料显示，事发地点疑似有三处撞击点。其中，第三处隔离墩的90度转角应该是造成重大事故的撞击点，现场无明显刹车痕迹。第二处撞击点后有明显轮胎压草坪痕迹。目测三处撞击点相隔约55-70米。在距离第三处撞击点30米外的河中发现撞击损毁的大灯，其他零部件散落在附近20多米的草坪上。
而关于第二次事故，根据讣告内容：事故发生时，蔚来汽车处于NOP状态下。钛媒体向蔚来汽车公关人士求证，对方表示事故原因还需要警方确认，后续会有发布相关声明。
蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪对钛媒体表示，“积极配合警方调查，在调查中结果出来前，一切信息不能确认。”
“蔚来在NOP状态下追尾前车”
事故发生后，钛媒体第一时间联系到了林文钦好友、治丧小组的成员郑先生。
根据郑先生提供的事故现场图片以及钛媒体获得的现场图片显示，蔚来ES8在智能辅助驾驶状态追尾前车后，事故车辆损毁严重，发动机盖已经完全掀起，A柱损毁，顶棚发生严重挤压变形，车辆左前和驾驶位车门变形严重，两前轮损毁。
同时，有当地网友表示，事发地点为高速公路路段，限速为120公里/小时。
“事发时NOP处于开启状态，是由蔚来工作人员告知的。”郑先生对钛媒体表示，现在对于蔚来方面没有具体诉求，之所以发这个讣告，是想提醒广大车友谨慎用这个（NOP，蔚来汽车辅助驾驶功能）。“毕竟这是人命关天的事情，有义务告知一下。”
按照郑先生的说法，事故发生在12日下午2时，林文钦所驾驶的蔚来汽车在开启了辅助驾驶的情况下，追尾了其他车辆。事故发生20多分钟后，蔚来方面通过后台得知事故后打了林文钦的电话。在电话未能接通的情况，蔚来又通过后台登记的紧急联系人，联系到了林文钦的妻子，但电话依旧未能接通。
随后，蔚来工作人员将事故车辆的车牌号发到了福建泉州当地的车友会微信群。郑先生经由微信群的车牌号，才得知事故方是自己的朋友林文钦。
事发后，蔚来泉州车友微信群记录
“目前，我们还不确定后续该怎么处理，要等交警关于整个事故的认定和蔚来的说法。”郑先生表示，从始至终只和蔚来在事故刚发生时沟通过一次。现在，事故车辆也还在交警队，等待进一步的调查。
蔚来NOP，该不该背“自动驾驶”的锅？
从目前的情况来看，此次蔚来ES8追尾的具体原因，还需等警方调查报告和结论。但一个不能回避的问题是，随着新能源用户基数的不断扩大，各大新造车厂商所力推的高级辅助驾驶功能，到底安全几何？
“目前还在调查中，可以确定是蔚来没有提供‘自动驾驶’服务。”此次事故发生后，蔚来方面对钛媒体提供了这样的回应。这也就意味着，事故方在讣告中给出的说法——“蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故”，没有得到官方认同。
所谓“NOP”，全称即Navigate On Pilot 。2020年9月底，蔚来汽车CEO李斌在北京车展前夕宣布，蔚来汽车将推出领航辅助功能NOP（Navigate On Pilot Beta），蔚来将成为全球第二家实现领航辅助功能的汽车品牌。
相比于特斯拉于2018年10月推送的NOA（自动辅助导航驾驶）功能，蔚来的NOP似乎更往前进了一步。除了特斯拉适用的高速公路场景，蔚来还解锁了高精度地图覆盖下，全国几乎所有城市的城市快速路场景。
在此前的采访中，蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇也多次向钛媒体表示，NOP依然是一个帮助用户安全驾驶的辅助功能，依然需要驾驶员对车辆的行驶安全负责，而不是自动驾驶，更不是无人驾驶。
“特斯拉的辅助驾驶策略更加积极偏向激进。”章健勇认为，而蔚来的NOP会出于对安全的考虑，策略会更保守一些，更加注重安全驾驶的体验。
根据李斌在财报会议上透露，目前NIO Pilot 的选装率已达到了80%。同时，从今年二季度开始，蔚来无人驾驶研发已经开始提速。目前自动驾驶相关团队规模在500人左右，年底将增加300人，达到800人的规模。根据蔚来规划，2022年，将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型；2022年，将同时有六款车型在售，NT2.0的三款车型将具备点到点的自动驾驶能力。
事实上，与L2级别的自动驾驶不同，蔚来汽车在成功开启NOP后，车辆可以在不需要驾驶员拨动转向拨杆的情况下，自主决策和执行车辆换到、并道。显然，这种状态下的辅助驾驶为车辆让渡了更多的自主权，同时也增加了驾驶风险。
于是，矛盾就这样发生了。
郑先生朋友圈
一方面，此次事故的事发路段满足了蔚来汽车NOP的开启条件，车辆在辅助驾驶状态下进入自主行驶；另一方面，按照蔚来汽车的规则判定，发生事故后，车主对于NOP状态下蔚来汽车的行驶安全负责。
尚不完善的法律与激进的车企宣传
按照美国汽车工程学会的等级分类，自动驾驶分为L1-L5在内的5个等级。
其中， L1/L2等级的车辆具备简单的环境感知和执行功能，此时的“自动驾驶”应视为“辅助驾驶”，主要操作是由驾驶员完成，此时驾驶员的注意义务同驾驶普通汽车相当，侵权责任及刑事风险均由驾驶员承担。
在L3级别的自动驾驶中， 车辆的操作和感知均由操作系统自身完成，但驾驶员仍需要随时准备接应自动驾驶系统发出的接管请求。这就导致了车辆行使的控制权存在摇摆，责任归属存在争议。
在L4与L5的自动驾驶中，车辆控制权由自动驾驶系统完全所有，事故责任归属则相对更加清晰。
但是，在实际宣传层面，大部分车企却模糊掉了自动驾驶级别限定，比如蔚来、小鹏选择用类似“NOP“、“NGP”取代，或者部分车厂使用“L2.5级别自动驾驶”、“高阶自动驾驶”这样的字眼。这就会在某种程度上，导致车主对于自动驾驶车辆风险的忽视。
“有不少车企喜欢在产品推广阶段耍小聪明。”一位汽车行业人士对本次蔚来事故评价称，一方面车企强调是“领航辅助驾驶”，另一方面又使用人工接管率、解放双手等字眼诱惑消费者以身犯险。
事实上，即使车企严格说明了车辆的自动驾驶等级，现有的法律法规制度依然难以作出事故责任的认定。
在2021年3月21日发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》中，虽然引入了将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一的内容，即“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任”。
但是，如何界定“自动驾驶系统开发单位”、如何厘清驾驶者与自动驾驶系统的驾驶过错，《修订意见稿》未能明确。这也就意味着，关于蔚来此次事故的责任划分，依旧会长时间产生争议——事故方认定是自动驾驶车辆；主机厂则认为辅助驾驶功能下，驾驶员需对车辆的行驶安全负责。
“昨日种种，历历在目，仿佛就在昨天．．．．．．”8月15日凌晨，郑先生在朋友圈以此悼念逝世的好友林文钦。
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